12 Feiten over de R.M.S. Lusitania

Een krant zei ooit dat “er nooit een gewaagder experiment in scheepsarchitectuur is geweest” dan de R.M.S. Lusitania. Maar op 7 mei 1915 bracht een Duitse torpedo het enorme schip tot zinken, waarbij meer dan 1100 burgerpassagiers om het leven kwamen. Het zinken was een van de gebeurtenissen die de VS in de Eerste Wereldoorlog deed belanden. Lees verder voor meer feiten over dit legendarische oceaanschip.

1. De in Liverpool gevestigde rederij Cunard bestelde de R.M.S. Lusitania en haar zuster, de R.M.S. Mauretania, in 1902, en de Lusitania werd gebouwd door de scheepswerf van John Brown & Co. in Schotland. Voor Cunard hadden de twee oceaanstomers een gemeenschappelijk doel: de dominantie van Groot-Brittannië in de transatlantische passagiersvaart herstellen door de Duitse (en, in mindere mate, de Amerikaanse) concurrentie te verslaan. Aan het begin van de 20e eeuw beschikten de Duitse oceaanschepen over de beste voorzieningen en de nieuwste technologie aan boord en hadden ze sinds 1897 het record voor de snelste Atlantische overtochten in handen. Cunard wedde dat zijn twee nieuwe “superliners” ongekende snelheden konden bereiken en het Britse reizen nieuw leven in konden blazen.

2. CUNARD WAS GIVEN EEN GROTE LENING-WIT EEN CATCH.

Om de Lusitania en Mauretania te bouwen, verzekerde Cunard zich van een £2,6 miljoen, lage-rente subsidie van de Britse regering (in de valuta van vandaag is dat bijna £268 miljoen). Cunard kreeg ook een jaarlijkse exploitatiesubsidie van 75.000 pond, of ongeveer 7,7 miljoen pond vandaag, voor elk schip, en een contract ter waarde van 68.000 pond elk, of 7 miljoen pond vandaag, om post te vervoeren. (De “R.M.S.” in hun namen staat voor “Royal Mail Ship.”)

Wat zou de Britse regering uit de deal halen, behalve nationale trots en een zeer laag rendement op de investering? De Admiraliteit eiste dat beide schepen gebouwd zouden worden volgens marinespecificaties, zodat ze gevorderd konden worden voor gebruik in oorlogssituaties. Terwijl de Lusitania nooit troepen vervoerde, werd de Mauretania ingezet als hospitaalschip en als troepentransportschip, en kreeg zelfs een laagje verblindende verf om het op zee te camoufleren.

3.

Als een ander onderdeel van de leendeal garandeerde Cunard dat beide schepen een snelheid van ten minste 24,5 knopen (ongeveer 28 mph) zouden kunnen halen: Daarmee zouden de Lusitania en Mauretania sneller zijn dan de snelste Duitse lijnschepen, die iets meer dan 23 knopen konden lopen.

Om de uitdaging aan te gaan, installeerde Cunard vier stoomturbinemotoren, elk met een eigen schroefpropeller, een primeur voor oceaanschepen. De nieuwe technologie in de Lusitania vereiste “68 extra ovens, zes extra ketels, 52.000 vierkante voet verwarmingsoppervlak, en een toename van 30.000 paardenkrachten,” meldde The New York Times. Zonder de turbines zou het schip ten minste drie standaardmotoren van 20.000 pk nodig hebben gehad om 25 knopen te halen.

De Lusitania had alle kracht nodig die het kon krijgen, want het was enorm: 787 voet lang, met een brutotonnage van ongeveer 32.000 ton, vier trechters om het uiterlijk van de Duitsers te evenaren (eerdere Britse liners hadden er drie), en zeven passagiersdekken . Het schip bood plaats aan 552 eerste-, 460 tweede- en 1186 derde-klas passagiers, plus 827 bemanningsleden.

4. Duizenden zagen de Lusitania vertrekken op haar eerste reis.

Op 7 september 1907 vertrok de Lusitania vanuit Liverpool op haar eerste reis naar New York, met een tussenstop in Queenstown, Ierland. “Ze gaf een indrukwekkend beeld toen ze vertrok met haar machtige schoorstenen en schitterende verlichting,” meldde de Manchester Courier en Lancashire General Advertiser. “Gedurende de hele dag was er een onophoudelijke stroom kijkers aan boord en het vertrek werd door ongeveer 200.000 mensen bijgewoond.”

Toen het schip Queenstown bereikte, vervolgde de krant, “werden 768 postzakken aan boord van de Lusitania gebracht, die, onder enthousiast gejuich van de menigte toeschouwers, aangetrokken uit alle delen van het Emerald Isle, begon aan haar grote snelheidstest over de brede Atlantische Oceaan.”

5. Elke klasse van passagiersaccommodatie had eetzalen, rookkamers, dameslounges, kinderkamers en andere openbare ruimten. Ze varieerden in weelde van weelderige Georgian en Queen Anne stijlen in de eerste klas compartimenten tot eenvoudig maar comfortabel in de derde klas. De Lusitania was ook de eerste oceaanstomer die liften had, evenals een draadloze telegraaf, telefoons en elektrische verlichting.

Eten aan boord omvatte tientallen gerechten bij elke zitplaats voor de meest veeleisende Edwardiaanse gastronomen. Een lunchmenu uit januari 1908 bevatte voorgerechten als ingemaakte garnalen, omelet met tomaten, lamstaart, en gegrilde entrecote of schapenkoteletjes. Een variëteit aan vleeswaren – ham, rosbief, gekookte ossentong, zwijnenkop, en nog veel meer – werd vervolgens geserveerd. Als dessert konden de gasten zich tegoed doen aan luxe gebak, compote van pruimen en rijst, kazen, fruit en noten.

6. DE LUSITANIA HERKOMT DE BLUE RIBAND.

De dominantie van Duitsland in de transatlantische vaart deed Groot-Brittannië pijn, het land dat in feite de race voor steeds snellere overtochten had uitgevonden. Cunard wilde wanhopig de Blue Riband, een officieuze titel voor de snelste gemiddelde tijd op een oversteek van de Atlantische Oceaan, terugwinnen van de Duitse superliners. Slecht weer verhinderde de Lusitania bij de eerste poging haar topsnelheid te halen. Maar op de reis van 6-10 oktober 1907 haalde het schip een gemiddelde snelheid van 23,99 knopen, waarmee het het Duitse record verpulverde.

De Lusitania brak haar eigen record, maar verloor het in 1909 aan de Mauretania, die de Blue Riband de volgende 20 jaar in handen hield.

7. PASSAGIERS WERDEN GEWAARschuwd OVER AANVALLEN VAN DE VENNOOTSCHAPPEN.

De Eerste Wereldoorlog brak uit in Europa in juli 1914. Op 1 mei 1915 – de dag van het noodlottige vertrek van de Lusitania – publiceerde de Duitse ambassade in Washington, D.C., een briefje in de ochtendkranten van New York om passagiers te herinneren aan het gevaar van transatlantisch reizen tijdens de oorlog. In sommige kranten verscheen de aankondiging direct onder een advertentie voor toekomstige afvaarten van Cunard, waaronder de geplande reis van de Lusitania op 29 mei 1915. “Bericht! Reizigers die van plan zijn aan boord te gaan van de Atlantische reis worden eraan herinnerd dat er een staat van oorlog bestaat tussen Duitsland en haar bondgenoten en Groot-Brittannië en haar bondgenoten,” luidde het. “Vaartuigen die onder de vlag van Groot-Brittannië of een van haar bondgenoten varen, kunnen in de wateren worden vernietigd en reizigers die in het oorlogsgebied varen op schepen van Groot-Brittannië of haar bondgenoten, doen dit op eigen risico.”

Weinigen geloofden dat de Lusitania in gevaar was, omdat het sinds het begin van de oorlog zonder incidenten had gevaren. En als passagiersschip met burgers was het geen legitiem militair doelwit.

8. IT WAS TORPEDOED BY A GERMAN U-BOAT.

De eerste zes dagen van de overtocht verliepen normaal gesproken zonder problemen. In de vroege namiddag van 7 mei begon matroos Leslie Morton aan zijn wacht om 14.00 uur. Hij vertelde de BBC:

“Het was een prachtige dag; de zee was als glas. En omdat we de volgende dag in Liverpool zouden zijn, voelde iedereen zich erg gelukkig. We hadden niet veel aandacht besteed aan de bedreigingen om haar tot zinken te brengen, omdat we dachten dat het niet mogelijk was … Tien over twee zag ik een verstoring in het water, duidelijk de lucht die uit een torpedobuis omhoog kwam. En ik zag twee torpedo’s op het schip afkomen, diagonaal over de koers afgevuurd. De ‘Lucy’ maakte op dat moment ongeveer 16 knopen. Ik meldde ze aan de brug met een megafoon, er kwamen torpedo’s aan stuurboordzijde. En tegen de tijd dat ik tijd had om me om te draaien en nog eens te kijken, raakten ze haar midscheeps tussen de schoorstenen nr. 2 en 3.”

In de eerste klas voelde de suffragette en zakenvrouw Margaret Haig Thomas (later tweede burggravin Rhondda) de impact. “Er was een doffe plof, niet erg luid, maar onmiskenbaar een explosie,” vertelde ze aan de BBC. “Ik wachtte niet; toen ik de trap op rende, sloeg de boot al over de kop.”

9. DE LUSITANIA ZINKT IN KORTE 18 MINUTEN.

De torpedo raakte vlak achter de brug (bij de boeg van het schip) en een enorme rookwolk steeg op. Onmiddellijk begon het schip over stuurboord te hellen en de boeg begon te zinken. Er ontstond chaos op de zeven passagiersdekken. Morton vertelde aan de BBC dat alle reddingsboten aan bakboord nu niet meer in het water konden worden gelaten, terwijl de boten aan stuurboord gevuld waren met paniekerige passagiers en lukraak werden losgelaten; sommige kapseisden zelfs of vielen bovenop andere boten die al in zee lagen. Kijkend vanuit zijn periscoop, schreef de U-boot kapitein Walther Schwieger in zijn oorlogsdagboek: “Veel mensen moeten hun hoofd hebben verloren; verschillende boten geladen met mensen snelden naar beneden, raakten het water eerst boeg of achtersteven en vulden zich in een keer.”

Ogenblikken nadat de torpedo was geraakt, ontplofte er een andere explosie vanuit het binnenste van het schip. Op dat moment vulde de zee zich met mensen, reddingsboten, versplinterde stukken van het schip, bagage, dekstoelen en andere brokstukken, die allemaal het risico liepen in het kielzog van het snel zinkende oceaanstomer te worden meegezogen. “Het hele gebeuren was in 15 minuten voorbij. Het duurt langer om het te vertellen,” herinnerde Morton zich, die erin geslaagd was een inklapbare boot te vinden en tientallen andere passagiers te redden. Een uur later, zei hij, “lag het schip al op de bodem.”

Survivors en dode lichamen werden door vissers in kleine bootjes uit het water geplukt en vervolgens naar Queenstown gebracht. Van de 1960 geverifieerde mensen aan boord van de Lusitania, werden 1193 gedood, en slechts 767 overleefden. Vier van die overlevenden zouden spoedig aan een trauma overlijden.

10. Bijna alle Amerikaanse passagiers – meer dan 120 van de 159 aan boord – overleefden het zinken niet. De VS, een neutraal land, bekritiseerde onmiddellijk de aanval op burgers, en de publieke opinie keerde zich tegen Duitsland en zijn acties. Terwijl minister van Buitenlandse Zaken William Jennings Bryan betoogde dat Duitsland en Groot-Brittannië (dat een blokkade van voedseltransporten naar Duitsland afdwong) beide schuld hadden aan de ramp, koos het Amerikaanse volk een kant. De V.S. traden echter pas in april 1917 toe tot de Eerste Wereldoorlog.

11.

Morton overleefde de ramp en hield in zijn getuigenis voor het officiële onderzoek naar de aanval vol dat hij getuige was van twee torpedo’s die op de Lusitania werden afgevuurd. Schwieger’s logboek en de verslagen van de U-boot bemanning geven aan dat de onderzeeër er slechts één afvuurde.

De oorzaak van de tweede explosie, 15 seconden na de eerste aanval, is nog steeds onbekend, maar er zijn veel theorieën in omloop. Eén theorie gaat ervan uit dat niet-gedeclareerde explosieven, bedoeld voor het Britse leger en opgeslagen in het magazijn van het schip, ontploften bij de inslag van de torpedo. Robert Ballard, die in 1985 het wrak van de Titanic ontdekte, suggereerde in zijn boek Lost Liners dat de torpedo de kolenbunkers van het schip heeft doorbroken en genoeg kolenstof heeft doen opwaaien om de ontploffing te veroorzaken. Er is ook een mogelijkheid dat een andere, ongeïdentificeerde onderzeeër een tweede torpedo heeft afgevuurd, maar geen enkele andere onderzeeër heeft ooit de eer voor de fatale klap opgeëist, misschien als gevolg van het wereldwijde verzet tegen Schwiegers actie.

Maritieme archeologen zullen de waarheid misschien nooit te weten komen. Het wrak van de Lusitania ligt op driehonderd meter diepte op de zeebodem, aan de kant die door de torpedo is doorbroken, en veel van de dekken zijn op de zeebodem ingestort, waardoor verdere aanwijzingen onduidelijk zijn.

12.

Audrey Warren Pearl was slechts 3 maanden oud toen ze met haar ouders, drie oudere broers en zussen en twee kindermeisjes in de eerste klas meevoer op de Lusitania. Na de explosies en toen ze aan boord van de reddingsboten probeerden te komen, werden Audrey, haar 5-jarige broertje Stuart en haar kindermeisje Alice Lines gescheiden van haar zusjes Amy en Susan, hun kindermeisje Greta Lorenson, en haar ouders, Warren en Amy Pearl. Alice en de twee kinderen konden veilig aan boord gaan van reddingsboot 13, terwijl Audrey’s ouders uit zee werden opgepikt en overleefden. Greta en de andere twee kinderen zijn nooit teruggevonden.

Audrey bleef actief in de Britse oorlogsinspanning in de jaren 1940 en in tal van liefdadigheidsinstellingen. Zij en Alice Lines bleven bevriend tot aan Alice’s dood in 1997 op 100-jarige leeftijd. Audrey, de laatste overlevende van de ramp in 1915, werd 95 jaar oud en overleed op 11 januari 2011.